Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Авиатранспортное обозрение, 24 ноября 2008 г.

Ставки растут

Самолеты российского производства непросто перестраховать за рубежом

1529 просмотров

Большинство руководителей компаний, занимающихся авиационным страхованием, считают, что уровень ставок страховых премий к 2009 г. повысится.

Такое мнение в том числе выразил и первый заместитель гендиректора страхового брокера "Малакут" Олег Самохвалов, выступая на форуме "Крылья России — 2008". По его словам, рост ставок премий начался еще в августе и продолжится в IV квартале этого года, когда три четверти мировых авиакомпаний традиционно возобновляют страховые договоры. Причиной повышения уровня премий стал рост коэффициента убыточности страховых компаний (отношение суммы понесенных убытков и расходов по регулированию убытков к сумме заработанных премий). К концу 2007 г. коэффициент убыточности на мировом рынке авиационного страхования, по данным компании "Малакут", достиг 93,4%.
Как сообщил заместитель генерального директора ОСАО "Ингосстрах" Николай Галушин, представители российского рынка авиационного страхования, вынужденные выносить большую часть рисков на рынок международного перестрахования, последуют общемировому тренду. С 2002 г., когда мировая авиация немного оправилась после резкого скачка ставок авиационных премий, вызванного террористической атакой 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке, наблюдалось падение ставок страховых премий как по каско, так и по ответственности перевозчиков. В то же время с 2004 г. коэффициент убыточности страховщиков начал расти. По данным страхового брокера "Малакут", на конец 2003 г. уровень убыточности составил 29,8%, через год он возрос еще на 7%, а в 2005 г. достиг 47,2%. И если коэффициент убыточности 30-50% — это хороший показатель для отрасли, то 90% — это фактически критическая точка. Теперь страховые компании просто не видят иного пути поддержать свой бизнес, кроме как повышением ставок взимаемых премий.

Первым делом самолеты
Почти 60% авиационно-страховых премий в России собирает первая пятерка страховщиков, специализирующихся на страховании авиационных и космических рисков. Однако, считает Николай Галушин, каких-либо препятствий для прихода новых крупных игроков на рынке не существует. Более 55% страховых авиационных премий приходится на каско, еще 34% — на страхование ответственности, 5% — на страхование пассажиров, 3,8% — страхование ответственности аэропортов и УВД, 1,6% — страхование экипажей, 0,8% — страхование ответственности производителей. Быстрее всего растут сборы по страхованию ВС, поскольку российские авиакомпании продолжают модернизировать свой парк самолетами иностранного производства. При этом большинство перевозчиков одновременно страхуют и ВС (каско), и ответственность, поскольку этого требуют условия лизинговых договоров. В целом в мире на страхование ВС приходится не более трети получаемых страховых сборов.
Как заметил исполнительный директор отдела авиационных и космических рисков Aon Corporation Владислав Иванов, выбирая иностранную технику, авиаперевозчики получают воздушное судно, эффективное не только в использовании топлива, но и по многим другим параметрам. Так, наряду с возможностью более интенсивной эксплуатации западных самолетов и наличием развитой системы технического облуживания, доступности для них ТО, к преимуществам ВС иностранного производства можно отнести и легкость страхования. Технику же российского и тем более советского производства крайне сложно страховать и перестраховывать на Западе, потому что международный рынок слабо с ней знаком.

Запад решает
Однако в скором времени эта проблема станет менее значительной, поскольку ведущие российские авиакомпании строят свою стратегию развития, ориентируясь на использование современных ВС зарубежного производства. Так, к 2010 г. количество отечественных судов в парке российских перевозчиков, по данным компании "Ингосстрах", сократится в два раза. Пополнять провозные емкости в ближайшие годы придется техникой зарубежного производства. По прогнозам компании Boeing, до 2025 г. России потребуется примерно 1330 ВС. Вопрос, в какой мере российский авиапром сможет удовлетворить потребности отечественного рынка авиаперевозок, остается пока открытым. По расчетам ОАК, к 2020 г. доля самолетов российского производства в объединенном авиапарке российских перевозчиков должна превысить 65%, но решить такую задачу будет непросто.
"В свою очередь поток в Россию ВС зарубежного производства, — рассуждает Владислав Иванов, — приведет к усилению влияния международных лизинговых компаний, в том числе и в области страхования". По оценкам компании "Ингосстрах", пока это влияние вполне умеренное, но уже сегодня западные лизингодатели могут диктовать свои условия. Во-первых, рынок лизинговых компаний весьма ограничен и конкуренция на нем не слишком велика. Во-вторых, как считает Николай Галушин, на международном рынке все еще слабо развито доверие к российским авиакомпаниям. Причинами тому служат непрозрачность финансовой политики, отсутствие серьезной кредитной истории и несоответствие бухгалтерской отчетности требованиям МСФО. Все это вкупе с громоздким российским налогообложением и пробелами в законодательстве является существенным ограничителем для активного использования ВС иностранного производства российскими компаниями. А российский лизинговый рынок развиваться только начинает — пока он представлен небольшим числом компаний с относительно низким, по мировым меркам, уровнем капитализации. К тому же в силу российской специфики для продвижения на рынок новых российских самолетов лизинговые компании вынуждены выполнять обычно несвойственные им функции — в частности, развивать системы послепродажного обслуживания и оказывать финансовую поддержку авиастроительным заводам.
Помимо одновременного страхования как ответственности, так и каско еще одной отличительной чертой западных лизингодателей является требование к авиакомпании о наличии страхового брокера. Это подчеркивали на конференции "Крылья России" представители компаний "Малакут" и Aon. По словам Владислава Иванова, если в России авиакомпании привыкли напрямую обращаться к страховщику, то на международном рынке принято обращаться к страховому брокеру. Олег Самохвалов также отметил, что брокерские компании должны не только заниматься страхованием и перестрахованием, но и подбирать комплексные страховые программы, которые помогли бы перевозчику компенсировать неавиационные риски и оптимизировать страховые расходы. По словам Олега Самохвалова, сейчас российские компании привлекают на работу все больше западных менеджеров и зачастую иностранный сотрудник отказывается от работы в случае отсутствия страхования ответственности директоров. В международном рейтинге рисков, которые стремятся застраховать авиакомпании, ответственность руководителей находится на пятом месте с показателем 43%. Опережают ее такие риски, как авиационное происшествие (91%), теракт/война (63%), страхование имущества (59%) и общей ответственности (50%). Владислав Иванов также более подробно остановился на дополнительных расходах. "Многие авиакомпании страхуют воздушные суда по их стоимости, — говорит Владислав Иванов. — Эта сумма в случае катастрофы полностью отходит лизинговой компании. Мы рекомендуем не ограничиваться стоимостью ВС, а осуществлять дополнительное страхование на непредвиденные расходы. Такой вид страхования будет значительно дешевле каско, а выплата по нему будет быстрее и позволит авиаперевозчику, практически не прерывая бизнеса, оперативно взять в лизинг новое воздушное судно и стабилизировать пассажиропоток".

Дела семейные
Одной из основных проблем страхового авиационного рынка России представители страховых компаний и авиаперевозчиков считают неурегулированное законодательство. Как сообщил в своем выступлении на форуме "Крылья России" Николай Галушин, страховые компании с мая ждут от правительства РФ типовых правил страхования и утвержденного порядка урегулирования убытков. А между тем с момента принятия поправок уже произошло два авиационных происшествия с человеческими жертвами. "Принятые поправки к ст. 133 Воздушного кодекса о повышении лимита ответственности перед пассажирам со 100 тыс. руб. до 2 млн руб. и незамедлительной выплате 25 тыс. руб. на похороны сырые и плохо продуманные, — заявляет Владислав Иванов. — Никто не понимает, как должен работать этот механизм. С одной стороны, он позиционируется как страхование ответственности перед пассажирами, но с другой — по всем формулировкам это страхование от несчастного случая. Эта выплата производится не через суд, а является обязательной, и выплачивать ее обязаны страховщики, хотя в то же время данная сумма не является добровольно принятой страховыми компаниями. Кроме того, до сих пор остается открытым вопрос, кому платить и сколько. В законе речь идет о родственниках, но кто знает, сколько у пассажира родственников и кому из них платить. Не исключено, что через некоторое время после происшествия может объявиться еще один родственник, который будет требовать через суд также более крупную компенсацию. Соответственно, возникает вопрос, является ли компенсация в размере 2 млн руб. единовременной". В качестве примера Владислав Иванов привел самолет Ил-86, способный брать на борт до 350 пасс. В случае катастрофы страховой компании необходимо будет выплатить примерно 20 млн евро. Сразу найти такую крупную сумму крайне сложно, поэтому существует довольно высокий риск невыплаты страховки.
И все же, несмотря на мировой кризис и существующие проблемы отрасли, страховые компании призывают авиаперевозчиков не отчаиваться и взглянуть на кризис как на новые возможности и найти в этом положительные стороны. Например, Николай Галушин обратил внимание участников форума на то, что благодаря банкротству более слабых международных перевозчиков на лизинговом рынке происходит высвобождение ВС, так что появляются новые перспективы для модернизации и расширения парка. Олег Самохвалов также подчеркнул, что те, кому удастся пережить кризис, в итоге смогут получить суперприбыль, как это обычно происходит после кризиса. На повышение же ставок страховых премий страховые компании предлагают авиаперевозчикам смотреть философски. Каждый бизнес выживает по-своему: авиакомпании поднимают цены на билеты, страховщики повышают ставки, поэтому перевозчикам лишь остается учесть дополнительные расходы на страхование при расчете бюджета на 2009 г.

Владимир ДОЛОТОВ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »